Cuando no existía el tren

Antes del advenimiento del ferrocarril, el transporte se realizaba por medio de carretas. Era un medio costoso que dificultaba mover los productos largas distancias para su comercialización y exportación.

En los antecedentes del proyecto para construir el Ferrocarril del Sud (1861-62) constan investigaciones de mercado para determinar la conveniencia del tendido de líneas. Allí se menciona que el mercado de Constitución representaba las 2/3 partes del tráfico total del sur. Este tráfico era llevado a cabo por 11.214 viajes de carretas, cada uno de las cuales podía transportar unos 25 bultos de 100 kilogramos cada uno.

La llegada del ferrocarril, entonces, constituyó la mejor alternativa. Como ejemplo, podemos mencionar que para cuando el tren fue inaugurado ya concentraba poco más de la mitad del transporte de mercancías, en franca competencia con las carretas. Con el tiempo, la brecha en favor del ferrocarril se fue ampliando, al tiempo que las carretas se limitaban a hacer llegar los productos hasta la punta de riel.

En cuanto al transporte de pasajeros, la situación fue similar. Las diligencias realizaban 3 viajes mensuales a Lobos, Cañuelas, 25 de Mayo, Saladillo y Dolores, mientras que a Tandil, Lobería, Bahía Blanca lo hacían dos veces al mes, y a Bahía Blanca, sólo una. Eran acompañadas en sus extensos viajes por cuarteadores, que ayudaban a sortear ríos y arroyos. Las paradas eran puntos de encuentro, las terminales de aquélla época. En Lomas de Zamora, lo era La Botica, hoy en la Av. Alsina y Fonrouge, que constituía la primera posta para los viajeros desde Buenos Aires hacia el sur.

Este sistema de transporte tenía inmensas desventajas de acuerdo a nuestras costumbres actuales. No todos los caminos eran tales. Asimismo, la presencia de cursos de agua obligaba a grandes desvíos. Como agregado, la marcha diaria era de sólo 80 kilómetros. Los pasajeros podían adquirir boletos de 3 clases. Aunque los 9 a 14 pasajeros viajaban juntos, esta diferenciación se aplicaba a rajatabla cuando se planteaba algún problema. Cuando había que poner el hombro para sacar la carreta de un lodazal, ahí estaban los de 3ra. Clase a la par de los cuarteadores.

La invención del ferrocarril 

La historia mundial de los ferrocarriles comienza en 1801, cuando el inventor británico Richard Trevichick (1771-1833) tuvo la idea de hacer mover ruedas sobre rieles con la energía del vapor. El problema de la pérdida de energía causada por ruedas discurriendo sobre un terreno accidentado se solucionaría con una superficie de rodaje uniforme. Su desarrollo de tres años lo llevó a probar su invento en 1804 cuando una de sus locomotoras arrastró 5 vagones cargados durante unos 15 km a una velocidad aproximada de 8 km por hora, en el sur de Gales. Sin embargo, Trevichick no consiguió hacer de su invento un éxito comercial.

Ya en 1824, otro inventor inglés, George Stephenson (1781-1848) se benefició del perfeccionamiento de este invento, y fue capaz de construir una locomotora que funcionaba adecuadamente. El 17 de septiembre de 1825, una de sus locomotoras arrastró 38 vagones a velocidades que oscilaron entre los 20 y 25 km por hora. Por primera vez, un transporte alternativo superaba la velocidad del galope del caballo.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, se inauguró en 1825 y transportaba sólo carga. Este servicio alternaba la tracción de locomotoras con caballos. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Ambos emprendimientos fueron dirigidos por George Stephenson.

El primer ferrocarril americano se construyó en Estados Unidos en 1830, en Charleston, Carolina del Sur. España construyó en Cuba uno propio para el transporte de tabaco en 1837, aunque la península ibérica no inauguró ningún ramal hasta 1848, en Barcelona. 

Para 1840 se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia.

El tercer país americano en tender vías (luego de Estados Unidos y Cuba, en ese entonces colonia) fue México, que habilitó un ramal partiendo de Veracruz en 1850. Ese mismo año llegó el ferrocarril a la India, inaugurando el tendido en Asia.

Estados Unidos completó su ferrocarril transcontinental el 10 de mayo de 1869, es decir, que una persona podía ser transportada por tren desde el Atlántico hasta el Pacífico. El viaje duraba 8 días.

El tren llega a la Argentina 

El 29 de agosto de 1857 la primera línea ferroviaria argentina, de 10 km de extensión, entre Plaza Lavalle y Floresta (Ciudad de Buenos Aires), fue inaugurada en forma solemne. Sin embargo, la historia ferroviaria nacional nace el 12 de enero de 1854, cuando el gobierno provincial acuerda la concesión del Ferrocarril del Oeste a un grupo de ciudadanos porteños.

En agosto de 1861 Edward Lumb solicitó a la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires la autorización para tender vías desde Buenos Aires hasta Chascomús. El asunto se discutió en la Cámara de Diputados el 12 de mayo de 1862. El concesionario prometía construir una vía de primera clase, a razón de 10.000 libras esterlinas por milla, a cambio de una garantía por parte del gobierno de 7% sobre el total del capital. Los legisladores votaron favorablemente el proyecto. 

El impulso de Bartolomé Mitre para el tendido de líneas hacia el interior con capitales ingleses modificó grandemente la economía y la sociedad argentina. Por supuesto, fue un gran negocio para los concesionarios, pero en aquéllas primeras épocas los cambios motorizaron también las inversiones en otras áreas como servicios portuarios, minería, telégrafos, sistema bancario, saladeros, etc.

El gobierno nacional le otorgó entonces la concesión a Edward Lumb para construir el Ferrocarril Sud, a lo largo de 115 km desde Buenos Aires hasta Chascomús. En aquellos primeros años las concesionarias del Oeste y del Sur rivalizaban en todo. El Oeste era administrado por argentinos. El Sur por ingleses. El éxito del Ferrocarril Oeste, sus bajos precios y su continua expansión, hicieron que el Ferrocarril Sud temiera verse relegado. Es que el Oeste llegó a obtener el permiso para construir el ramal Merlo-Lobos-Azul, por lo que el Sur se apuró en solicitar una subvención para el tendido hasta Dolores, y desde Lomas de Zamora hasta Guardia del Monte.

Esta competencia entre el Oeste argentino y el Sur inglés terminó en 1889, cuando, sorpresivamente, el gobernador Máximo Paz, propone la venta del Ferrocarril Oeste, asistido por Francisco J. Meeks. Los argumentos de la Provincia fueron que el dinero podía invertirse en canales de desagüe e irrigación, caminos, pavimentación y salud. Pero la realidad iba a ser muy distinta, porque la Western Railway tomó empréstitos del Estado por la mayoría del monto, que pagó luego con lo que recaudó de los pasajeros de la misma explotación. Años más tarde, en un nuevo bochorno, se dio a conocer que en la operatoria hubo sobornos.

El tendido de la línea al sur

El tendido del Ferrocarril Sud comenzó el 7 de marzo de 1864, cuando el presidente Bartolomé Mitre, el gobernador de la provincia de Buenos Aires Mariano Saavedra, y Frank Parish, cónsul británico y director de la empresa, inauguraron las obras empuñando carretillas y palas en forma simbólica. Invitados del encuentro se hallaban además Dalmacio Vélez Sarsfield, Guillermo Rawson y Rufino de Elizalde.

El primer tramo, hasta Jeppener (77 km) quedó habilitado el 14 de agosto de 1865, mientras que la prolongación hasta Chascomús se libró al tránsito el 14 de diciembre del mismo año. Ese año funcionaban ya once estaciones: Plaza Constitución, Barracas, Lomas de Zamora, Glew, San Vicente, Domselaar, Ferrari, Jeppener, Facio, Gándara y Chascomús. Recordemos que en todo el partido de Lomas de Zamora vivían 1255 personas en un área que incluía también lo que hoy es Esteban Echeverría.

Había 2 servicios diarios de ida y vuelta a Chascomús. Desde Plaza salían a las 9 y a las 16 hs. El regreso era a las 7.40 y 15.40 hs. El viaje duraba 4 horas y media. 

Para el trayecto la empresa contaba con 8 locomotoras, llamadas Colón, Garay, Buenos Aires, Bolívar, Chascomús, Mitre, Saavedra y Riestra. Los 38 vagones asignados podían transportar 1.420 pasajeros. Había además 7 vagones para encomiendas, 75 vagones cubiertos para carga, 29 vagones para carga altos y 82 vagones para carga bajos.

La inauguración oficial del tramo Plaza Constitución-Chascomús tuvo lugar el 18 de diciembre de 1865 con un viaje a cargo de la locomotora Colón que partió a las 9 y llegó a Chascomús a las 16.20 hs. La formación, con autoridades, banqueros, comerciantes y vecinos prominentes, se detuvo en cada una de las estaciones para efectuar un brindis con las autoridades locales.

Situémonos por un momento en la época. ¿Qué veía un viajero que era transportado hacia el sur?. Luis Ángel Legnani refiere que, partiendo de Plaza Constitución, "el tren dejaba a la derecha la Convalecencia y a la izquierda varias quintas entre las que destacaba la de Sáenz Valiente, para luego continuar por un pequeño declive hacia Barracas en cuyo recorrido podía observarse a la distancia el pueblo de la Boca. Luego el convoy enfilaba hacia campos y chacras y se adentraba más adelante -ya a la altura aproximadamente de Banfield, que no existía- en una zona de montes, salpicada por amplias extensiones de durazneros que habían sido plantados por el alcalde don Tomás Grigera y por los hermanos Parish Robertson."

Los cambios en la zona 

El ferrocarril trajo progreso a la zona. Se profundizó la subdivisión de tierras y con ella creció la población. Una de aquellas experiencias se vivió en 1870 cuando George Temperley decide lotear sus terrenos y promover la construcción de una estación para acceder fácilmente a la incipiente población que deseaba originar. Así, el 1° de enero de 1871 se habilitó la estación Temperley, también en sus terrenos. Luego se inauguraron Banfield, en 1873, la primera estación Llavallol en 1884, Santa Catalina en 1886, los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada entre 1899 y 1900, Turdera en 1909, Remedios de Escalada en 1923 y Pasco (sobre la línea Avellaneda a La Plata, en 1927.

En 1886 se completó la construcción del ramal Temperley-Haedo, que quedó vinculado al trayecto Ensenada-La Plata-Tolosa-Villa Elisa-Temperley. Originalmente adjudicado al Ferrocarril Oeste, de capitales argentinos, en 1889, por ley provincial, pasó a manos británicas. Con su construcción, Temperley se convirtió en nudo ferroviario. No obstante, debe mencionarse la situación de descuido y falta de inversión que padece hoy este ramal.

Con el incremento del tránsito ferroviario sobrevino la división de todas las localidades en un sector este y otro oeste, debido al problema de conectarlos fácilmente. La solución teórica llegó en 1929, cuando la empresa y la Municipalidad de Lomas de Zamora acordaron habilitar pasos (a exclusivo costo de la empresa) con el fin de asegurar la comunicación de los vecinos entre los sectores este y oeste. Así quedaron establecidos 3 pasos en nuestra ciudad: Garibaldi-Cerrito, Avellaneda-14 de Julio y 9 de Julio-Pasco (hoy Eva Perón). Lamentablemente el paso de Avellaneda-14 de Julio fue clausurado por las autoridades ferroviarias por razones de servicio. Los reclamos de los vecinos en este sentido aún perduran y el caso es conocido como "el muro de Temperley", ya que en toda la ciudad sólo existen dos pasos vehiculares entre los dos sectores.

Entre 1983 y 1984 se electrificó el tramo Plaza Constitución-Ezeiza, bajo cooperación tecnológica japonesa. El viaje inaugural contó con la presencia del presidente Alfonsín. En 1985, los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). En diciembre de 1987 este Centro se inauguró en Temperley y hasta noviembre de 1990 una Misión Japonesa de expertos llevó a cabo la transferencia de tecnología necesaria. A partir de 1989 comenzaron aquí los cursos internacionales sobre electrificación ferroviaria. 

Auge y ocaso del ferrocarril en Argentina

En 1946 se nacionalizaron los ferrocarriles. Para ese entonces, los cerca de 47.000 km de vías férreas posicionaban a la Argentina en el décimo puesto en el mundo. Las 15 empresas que existían fueron reagrupadas en líneas. El Ferrocarril Sud pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Roca. La mala administración y las políticas pro-rutas provoca un proceso regresivo con comienzo en el año 1956.

En 1965 se crea la empresa estatal Ferrocarriles del Estado, que luego se llamaría Ferrocarriles Argentinos (FA). Para 1980, de los 47.000 km de vías sólo estaban activos 34.000. A fines de la década del 80, el déficit presupuestario, entre 600 y 700 millones de U$S anuales, puso en jaque al sistema. Sólo funcionaba la mitad de las 1.000 locomotoras, y un 55% de la longitud de vías estaba en estado regular o malo. 

Cuando el gobierno decide en 1989 concesionar el sistema de cargas, crea la empresa FEMESA para que administre los ramales del Gran Buenos Aires. Este paso fue el preludio de las privatizaciones que se encararon entre 1991 y 1992. De los 85.000 agentes que poseía Ferrocarriles Argentinos, FEMESA tomó 17.000, y al 5to año de la concesión, el total de empleados ascendía a 8.500, con una cantidad de pasajeros en ascenso. Las empresas que resultaron elegidas en el proceso licitatorio basaron sus propuestas en los montos de los subsidios a cargo del Estado.

Línea Roca: Estado actual

Hoy, la Línea General Roca (continúa vigente su denominación) está concesionada desde 1992 a la empresa TMR (Transportes Metropolitanos General Roca S.A.), que opera en nuestra zona los siguientes ramales:

- Plaza Constitución-Glew-Alejandro Körn (electrificado)

- Plaza Constitución-Ezeiza (electrificado) y Ezeiza-Cañuelas (diesel)

- Vía Circuito (Plaza C.-Temperley-Quilmes-Plaza C., diesel)

- Temperley-Haedo (diesel)

La empresa opera, además de los ramales mencionados, el corredor Plaza Constitución-La Plata.